Vergaser Solex 32 PICB

[Eduard]

Hallo zusammen
Der motor hat einen schlechten Leerlauf, er läuft unrund und stirbt beim Anhalten,
z.B. vor einer roter Ampel ab. Mit gezogenem Choke kann ich das verhindern.
Ein Verstellen von Leerlauf-Einstellschraube und Gemischregulier-Schraube bleibt
ohne Reaktion.
Düsen habe ich ausgebaut - sie sind alle sauber gewesen

Auch der Start ist bei kaltem Motor schwierig. Ich muß die Länge des Choke-Zugs
ganz genau erraten. Dann springt der Motor an, aber sofort muß der Coke ganz
gezogen werde, sonst stirbt er wieder ab.
Fahre ich mit gezogenem Coke dann weg stirbt der Motor beim Zurücknehmen des Gaspedals,
z.B. vor einer schlecht einsehbaren Kreuzung.

Bei betrierbswarmen Motor gibt es keine Probleme, ich muß "nur" umgehend
den Choke etwas ziehen und solange gezogen halten, bis kein (Ampel)stop zu
erwarten ist.
Hat jemand eine Lösung? Der Einfachkeit halber direkt per e-mail:
entwicklung@peter-eisenreich.de

Vielen Dank Eduard

[GeorgesBuerginCH]

Tschau Eduard,

damit auch andere es lesen und diskutieren können, meine Antworten im Forum.

Ist es möglich, dass das Kraftstoffniveau im Vergaser zu tief steht? Ev. Bügel Schwimmer verbogen.

Zieht der Motor ev. falsche Luft: sind die Dichtungen Vergaser - Ansaugrohr und die Auspuff-Kollektor-Dichtung dicht.

Wenn Du den Ausaugkrümmer ausbaust eine Kontrolle:
Ich habe schon Ansaugkrümmer schweissen lassen,
da diese bei der Vorwärmung (Flansch zu Auspuffkollektor) durchoxidiert waren,
die Auspuffgase haben das Gemisch abgemagert.

Grüsse Georges

[Oldimat]

Hallo Eduard,
Wie Georges tippe ich, dass das Benzin- Luft- Gemisch zu mager ist. Also entweder Falschluft, oder zu niedriger Benzinstand im Schwimmer. Falschluft kann durch verschiedene Öffnungen eintreten, siehe Georges' Antwort, u.a. auch durch eine ausgeschlagene Drosselklappenlagerung.
Ich würde aber auch nicht völlig ausschließen, dass Dein Problem nicht (nur) am Vergaser, sondern an der Zündung liegt, z.B. zu schwacher Zündfunke für ein mageres Gemisch.
Deshalb mein Tipp; Kontrolliere doch erst mal die Zündung und stelle sie neu (richtig) ein.
Viel Erfolg und beste Grüsse,
Oldimat

[jimattsson]

Hallo alle,
Da ich eben meinen Vergaser und meine Zündung wegen Ruckeln komplett durchgegangen habe (Grund dafür: ich hatte eine Schraube locker, d. h. am Gasgestänge) können meine Erfahrungen dabei vielleicht jemand zur Hilfe sein.
1. Zündung.
Ich stimme mit Jürgen vollständig ein: Erst die Zündung kontrollieren. Alle Kabel OK, Kerzen nicht verschmutzt, Elektrodenabstand 0,7 mm, Abbrecher unbeschädigt, Abstand 0,45 mm, Kondensator OK, Zündzeitpunkt OT (soll später nachgestellt werden), kein Spiel in der Fliehkraftverstellung, Unterdruckdose dicht und ihre Gestänge ohne Spiel.
2. Falschluft.
Eine kritische Stelle ist das Tropfblech aus Alu, das oft verformt ist. Alle 4 Papierdichtungen erneuern und mit etwas Dichtmasse bestreichen. Auch der Vergaserfuß kann ggf. von übermäßigem Anzug verformt sein und muss plangeschliffen werden.
3. Schwimmer.
Es gibt zwei verschiedene Schwimmer mit Gewicht 11 bzw. 12,5 g. Das Gewicht ist am Schwimmer eingeprägt. Mein Motor starb aus Benzinmangel bei Beschleunigung mit dem leichteren Schwimmer.
4. Schwimmerventil.
Vom Schwimmernadelventil gibt es mehrere Ausführungen. Leider scheint es als ob die in heutigen Reparatursätzen mitgelieferten Ventile tiefer ausragen als vorgeschrieben. Laut WHB soll der Abstand zwischen Nadelende und Trennfläche des Deckels 2,5-2,6 mm betragen. Größerer Abstand = niedrigeres Schwimmerniveau = Kraftstoffmangel.
5. Düsen.
Vorgeschriebene Größe und nicht verschmutzt. Ausnahme: Die Hauptdüse ist im Original 125, ich habe jedoch gefunden, dass mein Motor im Zwischengas am ruhigsten mit einer größeren Düse 130 oder sogar 135 läuft und auch eine höhere Spitzengeschwindigkeit erreicht (letzteres wohl ausschließlich von theoretischem Interesse). Vielleicht ist dies dem kleineren Energieeinhalt des E10 gegenüber „reinem“ Benzin zuzuschreiben.
6. Beschleunigungspumpe.
Membrane, Dichtungen, Rückschlagventile und Düsen einwandfrei. Der kleine Stift mitten in der Membrane soll bei Vollgas die federbelastete Kugel frei drücken.
7. Zündeinstellung.
Meiner Erfahrung nach soll die Zündung eher auf früh als auf OT eingestellt werden. Ich mache das selber immer beim Ohr: da der Motor unbelastet in allen Touren am freiesten läuft, ist sie auch richtig eingestellt. Sollte die Zündung von der Unterdruckverstellung bei Belastung dann zu früh werden und der Motor ruckelt, kann man mit der kleinen Gegenmutter am Gestänge (siehe Bild) den Hub der Verstellung begrenzen.
Grüsse, Jan Ivar

Unterdruckdose.JPG (72.24 KiB) 3142 mal betrachtet

[170forever]

Hallo Eduard,
Prüfe als erstes einmal die Zündeinstellung auf OT, welchen Motor hast du ?
M136.922 mit Stirnrädersatz , Totpunkt bei Markierung Schwungscheibe lotrecht zur Getriebeglocke
(Spiegel und Lampe unter den Wagen schieben, rechtes Seitenteil Motorhaube abgebaut, dann kann man ganz bequem die Markierung sehen.
M136.925 mit Kette, OT-Markierung im Schauloch der Getriebeglocke oberhalb des Ölfilters sichtbar.
Hier kann auch für die dynamische Einstellung ein Stroboskop verwendet werden.

Vergaser Gemischschraube Leerlauf 1 1/2 Umdrehungen heraus für Grundeinstellung.
Mischrohr prüfen ( im Venturi Ventil mittig) ggf. Säubern, ausblasen.
Hauptdüse muss 125 sein !
Kraftstoffpumpe prüfen, Funktion Schwimmer /Nadelventil prüfen, es darf nicht hängen bleiben : Größe 1,5

Zum Choke (Startvorrichtung)
Der Schieber muss dicht sein, hier darf im abgeschalteten Zustand kein weiterer Kraftstoff zugegeben werden!

Die Zündung muss dynamisch immer etwas angepasst werden, das bewegt sich im Bereich zweier Teilstriche an der Markierung des Verteilers , entsprechend 4-8 Grad KW

Wenn das alles einigermaßen stimmt, läuft der auch , der choke wird nur zum starten benutzt und kann nach anspringen um die Hälfte eingedrückt werden, nach 1 Minute kann ganz weggeschaltet werden.

Die Vergasergrundeinstellung ist nur leicht über der Mager-Grenze. Eine Überfettung führt genau zu den von dir beschriebenen Problemen, mit der Folge
Von schlechtem Anspringen, schlechtem Lauf und schlechter Leistung.

Ich hoffe, dieser kleine Einblick hilft,
Beste Grüße
Ralf

[HaraldSchuessler]

Lieber Eduard,
das sind ja schon eine ganze Menge hilfreiche Hinweise. Eine zusätzliche Fehlerquelle kommt hinzu: wir arbeiten mit altem Material, die Dinge sind schon durch viele Bastlerhände gegangen. Ein Freund von mir konnte Probleme mit seinem Vergaser beheben, als er feststellte, dass eine falsche Dichtung eingebaut war. Mindestens drei verschiedene gibt es. Auch die Scheibe in der Choke Vorrichtung gibt es in mindestens drei Varianten. Gerne werden auch die Deckel der Vergaser vertauscht. Ein Abgleich mit einem anderen Vergaser kann hilfreich sein.
Gruß Harald

[Jos170V]

Hallo liebe Oldtimer-170-Fahrer.
Eduard wird mit nützlichen Informationen überhäuft und ich frage mich, warum Mercedes die Nachkriegsvergaser so kompliziert gemacht hat. Der 30 BFLVS aus der Vorkriegszeit ist sehr einfach zusammengebaut und funktioniert ohne Unterdrückdose, ohne Choke und ohne Kraftstoffpumpe. Bisher sind keine Probleme aufgetreten.
Gas geben und mit den richtigen Zündkerzen kann mir der 170Ser kaum folgen
Jos

[GeorgesBuerginCH]

Tschau Jos,

Hanspeter mit 170D und ich mit dem 170S sind ungefähr gleich schnell unterwegs.
Der 170S hat etwas mehr PS hat aber einiges an Gewicht zugelegt, das ergibt ein ähnliches Ergebnis.

Gute Fahrt, Grüsse Georges

[Eduard]

Hallo zusammen,

vielen herzlichen Dank für die vielen Zuschriften. Ihr habt Euch wirklich viel Mühe gegeben.
Die Anzahl ind Ausführungen der Lösungsvorschläge hat mich überfordert. Deshalb
probierte ich zuerst den Tipp von Ulrich aus - eine defekte Leerlaufdüse! Nach dem Tausch
waren die ursächlichen Probleme höchstwahrscheinlich beseitigt. Wegen des schlechten
Wetters werde ich wohl keine längere Probefahrt machen - mit dem Ergebnis der bisherigen
ca. 10 km Testfahrt bin ich aber sehr zufrieden. Ich werde mich dann wieder melden.

Nochmals vielen Dank !
Peter Eisemreich alias - Eduard -
w