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Liebe Freunde dichter Förderpumpen,

wieder mal ein kleines Problem: im Gehäuse meiner Einspritzpumpe befindet sich Diesel. Eigentlich sollte darin Öl sein. Kann ich das einfach übersehen? Besser nicht, auf Dauer könnte das schlecht ausgehen. Ursache kann nur die Förderpumpe sein.
Als ich neulich mit einem Mann sprach, der sich beruflich mit solchen Pumpen befasst, erfuhr ich, es solle verschiedene Förderpumpen geben, sie seien unterschiedlich gut, einige seien auch besser abgedichtet, besonders schlecht seien aber die Pumpen mit einem Aluminium-Gehäuse.
Muss ich extra erwähnen, dass genau diese Pumpe in meinem OTP werkelt?

Es grüßt euch Harald

Tschau Harald,
hier ein Schnittbild dazu.
Grüsse Georges
.

moin in die Runde,

hier die funktionsweise der Boschkraftstoffförderppe, einfachwirkend, so wie Harald sie skizziert hat sowie die doppeltwirkende.

Auszug aus: Dieseleinspritztechnik, Vogel Fachbuch Service Technik, Jürgen Kasedorf, Ernst Woisetschläger, 6.Auflage 2002

Bis denne/b

Hallo Freunde des OM 636
das Problem ist eigentlich nicht neu, fast jeder müßte über das Problem im Laufe der Jahre gestolpert sein. Man merkt es zuerst weil der "Ölstand" im Sumpf der Pumpe ansteigt bis es irgendwann überläuft und undefiniert hinter der Pumpe über das Sauschwänzel abtropft oder falls nicht vorhanden über den Inspektionsdeckel.
Wenn es nicht ein fauxpas wäre wäre eine Lösung eine 12V elektr. Pumpe eine Möglichkeit und ein Verschlußdeckel anstatt der Förderpumpe. So bleibt nur sich eine Monark Pumpe beschaffen und zu hoffen dass diese dicht ist. Ich habe damals keine Idee einer nachträglichen Abdichtung über einen O-Ring gefunden und erst die zweite Pumpe war ok.
Wenn man aus mehreren Pumpen eine bauen muß bitte auf die beiden Rückschlagventile achten daß diese wirklich ganz sind weil sonst hat man mit unerklärlichen Leistungsverlust zu kämpfen!
Noch ein Hinweis bzgl. unterschiedliche Varianten der Pumpe:
es gibt min. 3-4 Varianten auch mit unterschiedlichen Nockenformen für Rollenstößel und Gleitstößel, also genau schauen was vor Ort verbaut ist. Selbst altgediente Boschvertretungen bauen manchmal ein Sammelsurium zusammen das nicht lange funktionieren
kann.
Franz
p.s.
1-2% Zweitaktöl zum heutigen Biodiesel ist immer eine gute Vorsorge da der Biodiesel kaum noch Schmiereigenschaften hat!

nu mal langsam mit der alten Pumpe....

a) die OM 636 Einspritzpumpe hat eine eigene interne Schmierung für die Nockenwelle ( 4 Stück für die Hochdruckpumpen und eine Nocke für die Kraftstoffförderpumpe).

b) Bei Werksauslieferung war der Kurbelraum mit SAE30 Öl befüllt, der Füllstand wurde per Peilstab kontrolliert. Bei Bedarf wurde Anfangs durch das Peilstabloch oder später durch die Entlüftungskappe Öl nachgefüllt, diese war Anfangs aus Blech später aus rotem Kunststoff ( werden deshalb auch die "Rotkäppchen-Pumpen" genannt) . Diese ESP haben alle auf der Gehäuseseite, die zum Motorblock zeigt, ein Entlüftungsrohr (das Sauschwänzel), das Kurbelgehäuse ist also gegen der Atmosphäre "offen", ergo drucklos.

c) Im Im Betrieb stellt sich eine geringe Leckrate zwischen Kolben und Zylinder ein, diese Leckrate geht in den Kurbelraum. ergo in das Schmieröl SAE30. (Gleicher Sachverhalt wie an den 4 Stück Einspritzventilen, hier wird das Lecköl gesammelt und geht in die Überproduktion/Rücklaufleitung zurück in den Tank.)
Bei unser ESP geht (die Umweltritter bitte überlesen) geht es über dem Sauschwänzel rein in die Umwelt , verloren für den Vortrieb , aber gewonnen für die Unterbodenkonservierung

d) Nun ergibt es sich, dass das Schmieröl sukzessive "verdünnt" wird bis am Ende nur noch Dieselöl zur Schmierung vorhanden ist. UND DAS FÜHRT NICHT ZUM KOLLAPS DER ESP, denn die Schmiereigenschaften des Dieselöles reichen für einen sicheren Betrieb unserer alten Röcheleisen aus, aber auch bei den heutigen Common Rail 2700 bar, denn die Schmierfähigkeit wird in der Produktion des Dieselöles mittels Additive hergestellt und im Labor per HFFR Test (nach ASTM D6079) laufend kontrolliert.

e)
Und wie sah die Wirklichkeit früher aus?
Die ESP führte ein Schattendasein in Sachen Service, Ölwechsel? wer hat das denn gemacht?, wenn es hochkam wurde der Peilstab gezogen und wenn Flüssigkeit drin war, war es ok, weiterfahren, die stetige Leckrate sorgte immer für schönes, frisches "Schmieröl").
Ich fahre aktuell den OM 615 mit der Rotkäppchen-Ppe, wie geht es da? genau wie beschrieben, bei der Füllstandskontrolle hört der Service auf.
Anmerkung:
Irgendwo beim 616 und/oder 617 wurde die ESP-Schmierung an den Motorölkreislauf angeschlossen, erhielt also die Zwangsschmierung. Alles besser wurde es dadurch auch nicht, denn der Leckdiesel ging jetzt direkt in das Motoröl und das ist jetzt ja nun gar nicht gut, ist aber eine andere Geschichte.

f)
und für die Träumer, die dem Mythos "2-T-Öl in den Tank" huldigen, hänge ich mal eine Studie ran, die basiert auf ZDF (Zahlen ,Daten, Fakten) und nicht auf ARD (Alle Reden Drumherum)! Übrigens: schaut mal unter 5.1 Lubricity!

Hoffe es gibt nicht allzu enttäuschte Diesel-Oldie-Enthusiasten.....

Wünsche rauchfreies fahren und eine Pamper-Entwicklung für unsere inkontinenten ESP`s
in diesem Sinne/b

Lieber Hauke,

vielen Dank für deinen Beitrag. Das ist beruhigend und unsere Befürchtungen scheinen unnötig gewesen zu sein.
Dass man überhaupt einen Mess-Stab mit Min/Max Markierung angebracht hat, wo doch der Öl/Diesel-Stand ständig höher ist, wundert mich. Und dass man später sogar noch einen recht groß dimensionierten Einfüllstutzen angebracht hat ebenso. Beides ist doch dann völlig überflüssig.
Ich werde nun am "Schweineschwänzchen" einen Plastikschlauch anbringen und versuchen, das übertretende Öl/Dieselgemisch in einer Dose aufzufangen. Ich möchte gerne wissen, um welche Mengen es sich dabei handellt.

Gruß Harald

hier ein Bild meiner Lösung über die blaue Leitung somit ist natürlich der Peilstab eher obsolet, trotzdem schaue ich öfters mal nach dem Rechten...

Lieber Baloke,

Was mich an Deinen Beiträgen oft stört ist, dass Du Deine Meinung immer als die anscheinend einzige richtige Meinung verkaufst, aber es ist eben nur Deine Meinung.

Dass Diesel ausreichend Schmierung für die Kugellager der EZP bringt, ist Deine Meinung.
Wann ist die Leckmenge vernachlässigbar? Bei einem Tropfen nach 100km? Oder auch, wenn nach 100km das Kurbelgehäuse voll mit Diesel ist und Rahmen und Verkleidungsbleche triefen.
Kraftwörter wie ZDF (Zahlen, Daten, Fakten), oder ARD (Alle Reden Drumherum) sind wenig hilfreich.

Bitte beginne künftig mit: „Meine Meinung ist .......“

Gruß; Alfred

Lieber Franz,
wenn ich mich nicht sehr irre - es gibt ja etliche unterschiedliche EP - liegt die Öffnung für den Peilstab höher als das "Schweineschwänzchen". Kann denn denn da durch diese blaue Leitung auch nur ein einziges Tröpfchen kommen?
Lieber Alfred,
nun übertreibst Du aber ein bisschen. Hauke bemüht sich schon, zu begründen. Mein Problem dabei: mein Englisch ist so miserabel, dass ich nicht ein Wort des angehängten Textes verstehe. Nein, das ist auch ein bisschen übertrieben: es scheint um Dieselöl zu gehen - mehr weiß ich nicht.
Gruß Harald

Lieber Harald
anbei mal ein Bild, das die Höhenverhältnisse zeigt. Der Ausgang Sauschwänzchen liegt etwa 40 mm über dem Boden der Pumpe (bezogen auf Außenkante), der Peilstab hat seinen max. Strich in etwa bei 15mm und die Mittelachse der Förderpumpe liegt auf Höhe Sauschwänzchen. Meine Hilfsbohrung in den Hals der Förderpumpe liegt genau mittig=40mm und der blaue Schlauch entlüftet sozusagen den Bereich Stößelstift Rollenbolzen zur EP-Nocke. Nach meiner Meinung wird somit auf jeden Falls Lecköl der Förderpumpe und notfalls zu hoher Stand im Nockenraum darüber entsorgt, das Sauschwänzchen kommt nur bei extremer Füllhöhe in Aktion. Auf jeden Fall habe ich seither ( 10Tkm) Ruhe an der Front, am Peilstab ist nur SAE30 Öl und konstant auf gleichem Niveau.