Gedanken zur Zentralschmierung W187

[hwrobel]

Mein Post zu Änderungen in der Bedienungsanleitung Rev D hatte eine Antwort zum Thema Zentralschmierung zur Folge die mich zum Nachdenken brachte.

Das ist mein bisheriges Ergebnis, Korrekturen sind sehr willkommen:

Gedanken zur Zentralschmierung W187, Linkslenker (Stand 19.5.2021)

Alle Referenzen beziehen sich auf die W187-Ersatzteilliste und Willy Vogel Dokumentation. Luftkammergrößen sind aus verschiedenen Fotos entnommen. Ich habe keine harte Spezifikation zu den im W187 verwendeten Luftkammern gefunden. Ich habe auch keine eindeutige Übersetzung der DB-Nummern in WV-Nummern gefunden.

Die Hauptleitung von der Pumpe ist 8x0,75 (45) und geht zuerst zum Verteiler Rahmen Links (40). Im Durchgang führt sie über Leitung (50 #1) weiter zum T-Stück links (46 #1) und über die Verbindung (52) zum T-Stück rechts (46 #2). Dann weiter über Leitung (50 #2) zum Verteiler Rahmen Rechts (41). Sie geht am Rahmen weiter über Leitung (68) zum Verteiler für die Zwischenlager-Gelenkwelle (69). Die am Vorderachsschenkel angebrachten Verteiler links (78) und rechts (83) sind mit jeweils einem dickeren 4x380 Verbindungsschlauch (67) and die T-Stücke (46) der Hauptleitung angeschlossen. Alle Verteiler haben somit hinreichend Ölversorgung.

Die Verteiler an den Vorderachsschenkeln (78, 83) haben jeweils für ihre beiden Abgänge links und rechts Luftkammern von 0,4cm³. Der mittlere Bereich hat eine 0,6cm² Luftkammer deren Funktion mir nicht klar ist. Eventuell soll sie einen Vordruck für die Hauptleitung wegen der Schläuche erhalten oder als hydraulischer Dämpfer wirken?

Der Verteiler Rahmen Links (40) hat vorne zwei Abgänge zu je 0,4cm³ für die Lagerbolzen links oben und unten. Nach hinten hat er einen dritten Abgang mit 0,05cm³ für die Kupplung und einen vierten mit 1,5cm³ für den Lenkungs/Zwischenhebel links.
Der Verteiler Rahmen Rechts (42) hat vorne zwei Abgänge zu je 0,4cm³ für die Lagerbolzen links oben und unten. Nach hinten hat er einen dritten Abgang mit 0,6cm³ für das Zwischenhebellager und einen vierten mit 1,5cm³ für den Lenkungs/Zwischenhebel rechts.
Der Verteiler für die Zwischenlager-Gelenkwelle (69) hat zwei Abgänge von denen der vordere blockiert ist. Der hintere hat eine Luftkammer von TBD (0,6cm³?!) für das Lager.

Die Gesamtkapazität der Luftkammern ist somit 2*(0,4+0,4+0,6) + 2*0,4+1,5+0,05 + 2*0,4+1,5+0,6 + TBD 0,6 = 2,8 + 2,35 + 2,9 = 8,05cm³.
Die Pumpe (000 571 09 01 == WV 110 190) hat ein Volumen von 10cm³ pro Tritt wie auch W186 und W136, außer 170V und 170D. 170V und 170D haben 8cm³. Willy Vogel empfiehlt einen 10% Überschuss. Die Pumpe im W187 mit 10cm³ kann also alle Luftkammern im W187 befüllen.
Willy Vogel schreibt, man solle Motoröl verwenden, aber DB empfiehlt das Hypoid-Öl. Die DB-Empfehlung erscheint für den W187 sinnvoll, da das Hypoid-Öl zähflüssiger ist und sich dadurch wohl etwas länger im Schmierbereich hält. Es wird sich auch etwas schwerer verteilen und mehr Zeit brauchen bis die Schmierung pro Tritt abgeschlossen ist.

Ein einzelner fester Tritt reicht somit bei funktionierenden Verteilern mit korrekter Luftkammerbestückung für alle Schmierstellen aus. Dies deckt sich mit dem 2. Gebot des Willy Vogel Taschenbuchs zur Ein-Druck-Zentralschmierung von 1942, das auch zwischen Betätigungen eine Mindestzeit von 30s fordert damit die Luftkammern sich entleeren können und das dosierte Öl die Schmierstellen erreicht. Im Willy Vogel Taschenbuch wird auch geschrieben „Mehrmaliges, schnell aufeinanderfolgendes Pumpen ist zwecklos und sogar schädlich“ was aufgrund der Konstruktion plausibel ist.
Die Änderung in der W187 Bedienungsanleitung Version D, die nur noch eine einmalige kurze und kräftige Betätigung empfiehlt, ist also eine sinnvolle und notwendige Korrektur der fehlerhaften Beschreibung in Version C die noch zweimal empfohlen hatte.

Laut DB-Werkstatthandbuch ist die vollständige Füllmenge des Systems 0.53 Liter, wobei davon 0,4 Liter auf den Vorratsbehälter entfallen. Da eine Kontrolle alle 2000 km empfohlen wird, können nur 0,2 Liter durch Betätigung alle 100km während der Fahrt fehlen. Da auch eine Betätigung vor der Fahrt nach längerem Stillstand empfohlen wird scheint die Dimensionierung des Behälters bei üblicher Fahrzeugnutzung ausreichend. Bei Oldtimer-Nutzung könnte durch kurze Strecken und längere Stillstandzeiten der Behälter leer werden ohne dass 2000 km erreicht werden, falls der Fahrer der Bedienungsanleitung sklavisch folgt. Hier müsste man dann häufiger kontrollieren als nur alle 2000 km damit keine Luft ins System gerät.

Fazit #1: Wenn einmal treten nicht reicht, sind entweder die Luftkammern nicht korrekt eingesetzt oder Verteiler oder Leitungen sind nicht in Ordnung.

Fazit #2: Wer wenig und kurz fährt sollte den Ölstand im Vorratsbehälter öfter kontrollieren.

[170ziger]

hallo Heinz Wrobel,

Fazit #1: Wenn einmal treten nicht reicht, sind entweder die Luftkammern nicht korrekt eingesetzt oder Verteiler oder Leitungen sind nicht in Ordnung.
Fazit #2: Wer wenig und kurz fährt sollte den Ölstand im Vorratsbehälter öfter kontrollieren.

Das aus Deinen Überlegungen gezogene Fazit kann man für Dich nachvollziehen, wenn man Deinen Bericht ganz gelesen hat.
Ich wäre da vorsichtiger. Leider sind die Angaben in den Betriebsanleitungen sehr irreführend, da werden teilweise sogar bei 170V zwei Betätigungen verlangt, bei den Fahrzeugen mit Querlenkerachse mal 2, mal eine Betätigung der Zentralschmierpumpe verlangt.
Wer sich unsicher ist, soll es doch einfach an seinem Wagen ausprobieren: Die Zentralschmierpumpe mehrmals hintereinander mit mäßiger Kraft betätigen, wenn ihr Widerstand spürt, sofort aufhören, denn diese Betätigung war dann schon eine zuviel.

Zum verstehen des Systems der Zentralschmierung, ist es notwendig, die Funktion der Luftkammern und der Gummiventile in den Schmierverteilern zu verstehen.

Gruß, Alfred

[jimattsson]

Hallo, das war für mich eine Neuheit dass in einigen deutschen Betriebsanleitungen zweimalige Betätigung vorgeschrieben wird. In der schwedischen Version genügt man sich mit einem Tritt aufs Pedal. Das sollte wohl auch ausreichen, wie Heinz ja schon berechnet hat. Im WHB steht übrigens "Es hat keinen Sinn, die Pumpe öfters hintereinander zu drücken".
Nur zwei kleine Ergänzungen:
1) Die 0,6 cm3 Luftkammer am Vorderachsschenkel dient der Schmierung des Achsschenkelbolzenlagers.
2) Das SAE90-Hypoidöl ist unwesentlich "zähflüssiger" als ein SAE30-Motoröl. Die SAE-Normen sind für Getriebe- bzw. Motoröle unterschiedlich. In der Tat würde die Viskosität von SAE30 Motoröl auf der Getriebeölskala etwa SAE85 entsprechen.

[Baloke]

moin in die Runde,

zum Thema ZS meine Anmerkungen.

Betätigung der Pumpe:
Im Vogel-Taschenbuch steht 1x, siehe Anlage Taschenbuch, hier die 10 Regeln auf den ersten Seiten.

Ganz abgesehen davon, man kann das System durch kurzes, mehrmaliges treten nicht überfüllen, aber sehr wohl durch einmaliges treten unterfüllen.
Warum?
die Crux liegt bei der eigentlich banalen Durchführung des Pumpenhubes, hier spielt die Zeit der Druckwirkung auf das Öl sowie die Viskosität des verwendeten Öles eine Rolle. Je höher der Druck (bayrische Männerwade oder zarte Frauenwade) desto besser wird die kinematische Viskosität (innere Reibung des Öles) überwunden. Und dieser Druck bestimmt auch die Variable Zeit wie lange ich drücken muss bis der Pumpenkolben zu blocks kommt, sich also nicht weiter durch den Fahrerfussdruck eindrücken lässt - man hat dann das Gefühl, der Kolben steht bombenfest. Logischerweise ist also die Höhe des Luftdruckes in den Kammern absolut davon abhängig wie lange und kräftig ich trete bis das Kräftegleichgewicht Pumpenöldruck versus komprimierter Luft eingetreten ist.
Damit man diese Korrelation erkennt, folgend nur zwei kinematische Viskositätsvergleiche:
SAE 30 bei 100 Grad C = 9,3 quadratmm/sec.
SAE 60 bei 100 Grad C = 21,9 quadratmm/sec.
Mit anderen Worten, je höher die Viskosität des Öles ist, desto kräftiger und/oder länger muss ich treten um die innere negative Fließreibungsarbeit des Öles zu überwinden und es in die Luftkammern zu treiben.
Geht der Fusskolbenöldruck auf null, schaltet jetzt das System um, in den den eigentlichen Schmiervorgang. siehe Anhang Essentials.

Die auch von Walter Vogel verwendete Beschreibung in seinen technischen Unterlagen für den Pumpvorgang, mit den subjektiven Begriffen KURZ und KRÄFTIG, hat also seine lieben Tücken.

nur mal so.
bis denne/b

[hwrobel]

Es wäre eventuell besser, WV hätte nicht "kurz und kräftig", sondern "einmal kräftig bis es nicht mehr weitergeht" geschrieben.
Wenn das System korrekt montiert ist wird man nicht ganz bis zum Anschlag des Kolbens kommen. Die Pumpe ist ja mit Absicht überdimensioniert.
Einen fühlbaren Anschlag durch Flüssigkeit und Luftdruck gibt es aber sehr wohl. Unterfüllung wäre bei dieser Art zu treten dann nicht möglich.

Nachtrag: Das TB ist doch nicht so unklar. Es sagt auf Seite 21 "Pumpenstößel durch einen kurzen und kräftigen Fußdruck bis zum fühlbaren Widerstand betätigen!". Unterfüllung geht nicht wenn man dem folgt. Die 10 Gebote am Anfang kürzen diesen Text nur etwas.

[hwrobel]

Anbei ein Update zu meinem Dokument mit deutlich mehr Information zur Instandsetzung der Zentralschmierung

[M4st3r M M]

Sehr spannender Bericht ich habe meine Anlage gerade am Fahrzeug montiert und werde SIe demnächst mal testen ob alles funktioniert.
Für die Verteiler zerlegung und mini Test habe ich hier ein Video gemacht

https://youtu.be/XK4vSTAu5BU

Als kleine Ergänzung

[GeorgesBuerginCH]

Tschau Markus,
beim nächsten Mal nach dem schleifen bitte auswaschen.
Teilereiniger oder Bremsenreiniger.
Grüsse Georges

[GeorgesBuerginCH]

Tschau Markus,
beim nächsten Mal nach dem schleifen bitte auswaschen.
Teilereiniger oder Bremsenreiniger und ausblasen.
Grüsse Georges